Transport
Rørpost overhaler togfond indenom
Den kollektive trafik har i årtier haft et dårligt ry i Danmark, og med den kommende nedskallering af Togfonden ser det ikke ud til at blive bedre. Hvis vi ikke tager et grundlæggende opgør både med den kollektive trafik og den private, vil firmaer som Google, Uber, Apple og Tesla overtage med førerløse biler og rørsystemer, der bryder lydmuren. Krigen om fremtidens kollektive transport er brudt ud.
NORTH LAS VEGAS, NV - MAY 11: People walk through a Hyperloop tube after the first test of a propulsion system at the Hyperloop One Test and Safety site on May 11, 2016 in North Las Vegas, Nevada. The company plans to create a fully operational hyperloop system by 2020. David Becker/Getty Images, /AFP == FOR NEWSPAPERS, INTERNET, TELCOS & TELEVISION USE ONLY ==
I går – så uafhængigt af hinanden, som man næsten kan forestille sig – skete der tre skelsættende begivenheder for fremtidens kollektive trafik. I Beijing, i en amerikansk ørken og på Christiansborg. De tre begivenheder er så forskellige og samtidige så vigtige, at vi er nødt til at skille dem helt fra hinanden, når vi beskriver dem, men faktisk skal vi vænne os til at sætte dem sammen, når vi taler om, hvad de betyder. Faktisk er de tre begivenheder på hver deres måde et vindue ind i fremtidens offentlige transport, så lad os først udrede hver enkelt og bagefter se på, hvorfor de hænger så tæt sammen.
Togfonden bløder
Det er blevet kaldt Thorning-regeringens største (og måske eneste) bedrift, men i dag hænger aftalen om modernisering af jernbanenettet via Togfonden i en tynd tråd. 28,5 milliarder blev der afsat tilbage i 2013, da forliget blev indgået mellem regeringspartierne og Dansk Folkeparti, men pengene skulle været kommet ind gennem stigende olieindtægter med den nye Nordsøaftale. Desværre er prisen på olie styrtdykket siden forliget, så nu mangler der altså omkring 15 milliarder, har Venstre regnet ud. Derfor kaldte de i går forligsparterne til møde for at åbne planen igen. Godt nok fremgår det af aftalen, at man skal finde pengene et andet sted, hvis olieprisen skulle falde, men det betyder også, at de skal findes det samme sted, som der skal findes penge til ældrepleje, flygtninge, sygehuse og den slags, og så skal der jo prioriteres, som Dansk Folkeparti bemærker.
”Vi løber ikke fra nogen aftale, men nu mangler altså de 15 milliarder i olieindtægter, der var grundlaget for aftalen,” siger transportordfører Kim Christiansen fra Dansk Folkeparti.
”Jeg ved virkelig ikke, hvor man skal finde de penge, og derfor synes jeg da, man skal sætte sig ned og kigge på det hele en gang mere, så vi får prioriteret rigtigt.”
Hos de resterende forligsparter er man nu nervøs for en vingeskudt modernisering, der ellers skulle sende Danmark fra en 11. plads på listen over Europas mest effektive og moderne tognet op mod toppen.
”Men borgerlige regeringer er ikke optaget af klima og offentligtransport,” siger Pia Olsen Dyhr, der særligt frygter, at man vil fjerne planerne om en ny bro ved Vejle Fjord, der skal skære mindst 10 minutter af rejsen igennem resten af Jylland. I planerne ligger blandt andet også en fuld elektrificering af hele jernbanenettet, nye skinner henover Fyn og en markant hastighedsopgradering, der, hvis den blev fuldført, ville transportere os hurtigere mellem de store byer i landet og ned i Europa. Men i går skulle det hele så forhandles forfra.
Apple køber Didi Chuxing
Verdens mest værdifulde firma, teknologigiganten Apple opkøbte i går den kinesiske pendant til kørselstjenesten Uber. Det er ikke helt klart, hvor meget af firmaet Apple nu ejer, men i alt en milliard dollars har de smidt efter firmaet, der kører 11 millioner gange om dagen og har en markedsandel på 87 procent i Kina, hvor Uber har haft svært ved at slå rigtigt igennem. Ud over et par ekstra services er Didis system det samme som Ubers, nemlig en mobilapp, der forbinder private bilister med et passagernetværk, så der på den måde opstår et parallelt taxamarked.
Det lyder måske umiddelbart som et marked, der ligger langt fra sølvcomputere og iPhones, men Apple har inden for det seneste år ansat adskillige bileksperter, og så skulle de være i gang med udviklingen af en førerløs bil. Måske kan det ses som et direkte angreb på både Uber og Google, der også er langt med udviklingen af førerløse biler. Tanken er, at den førerløse teknologi kan afløse Ubers eller andre kørseltjenesters chauffører og på den måde vende op og ned på den måde, vi ser på privatbilisme eller taxakørsel. Didi er i øvrigt med i en ’anti-Uber-alliance’ sammen med tjenester som Lyft, Grab, Ola og General Motors.
Hyperloop lander patenter
I denne uge landede Tesla-stifteren Elon Musks idé om The Hyperloops sine første rigtige patenter. Det blev fejret i går med en prøvetur i det, de kalder ”den femte transport form”. Det er et slags avanceret rørpostsystem, der med mere end 1200 kilometer i timen sender små transportkapsler af sted med en 8-12 mennesker over store afstande. Kapslerne bliver med magnetteknologi, lufttæthed og propeller skudt gennem rør anlagt på landjorden, der suger strøm via solpaneler. Første rute er planlagt til at gå mellem Los Angeles og San Francisco, og det kommer til at tage mindre end en halv time (normalt er det en køretur på otte timer), og i denne uge kom de så et skridt nærmere virkeliggørelsen af hele denne vanvittige transportform efter en vellykket prøvekørsel.
Togfonden og Apple
Det er naturligvis tre meget forskellige begivenheder fra ugen, som ikke umiddelbart tåler sammenligning, men i virkeligheden burde Togfonden måske alligvel skele til Tesla og Apple. For selv om techgiganterne virker underligt langt væk fra DSB og det danske vejdirektorat, er man nødt til at forholde sig til den udvikling, når man planlægger fremtidens offentlige transport, for man kan ikke regne med, at biler bare er biler om fem eller ti år, og at toge er noget, vi har lyst til at bruge tid på at sidde i, hvis vi ikke udvikler dem i den rigtige retning. Det kræver en radikal nytænkning for den danske transportsektor og store investeringer, som man ellers har været varsom med, hvis man spørger trafikforsker og medlem af Trængselskommissionen, lektor Harry Lahrmann fra Aalborg Universitet.
”Der har virkelig ikke været investeret meget i jernbaneinfrastrukturen herhjemme de sidste mange år, og det kan naturligvis mærkes,” siger han og peger på, at særligt elektrificeringen af jernbanen, der ville kunne have givet os højhastighedstog, har været sat alt for langt tilbage. At Togfonden nu har finansieringsproblemer, bør ikke sætte en stopper for den udbygning, siger han videre og peger på andre steder, hvor man med fordel kunne bruge pengene bedre.
”Der er åbenlyst steder, hvor det ville være fornuftigt at prioritere om. Selv om mange ville foreslå den nye Vejle Fjord Bro, tænker jeg særligt på det, man kunne opnå ved at nedlægge sidebanerne – det vil sige det net, der ikke direkte forbinder landets fire største byer,” siger han.
”Hvis du begynder at regne ud, hvad det egentlig koster at køre tog mellem Thisted og Struer for eksempel, så er det rigtig mange penge. Tilbage i 2000 regnede man ud, at det kostede 7 kroner pr. kilometer, pr. passager – i datidens priser, og det er ikke gået den anden vej siden. Det er billigere i en taxa.”
Og det er blandt andet på områder som det, hvor det offentlige burde se i retning af kørselstjenester som Uber og Didi – hvis man skal bevare en velfungerende offentlig transport.
”Hvis man skal skære ind til benet, så er det kun hovedbanerne, hvor man ikke kunne få meget, meget mere kollektiv trafik ved at kanalisere det over i andre driftsformer end tog,” siger Harry Lahrmann.
Men hvad er den kollektive trafiks rolle egentlig? spørger han retorisk og svarer selv, at den har to grundlæggende roller, som desværre har det med at være i modstrid med hinanden: På den ene side har den et socialt og miljømæssigt formål. Et tilbud til de 40 procent, der ikke umiddelbart kan fragte sig selv: Handicappede, børn og unge eller gamle eller bare folk, der ikke har råd til bil. Her er det statens rolle at skabe den bedst mulige service til dem. Den anden del handler om trængsel og økonomi. Her hjælper det ofte, at få folk over i den kollektive trafik og væk fra vejene – det er et problem, der stiger, jo tættere du kommer på de store byer.
”Og for mig at se løser man de to opgaver bedst samtidig ved at nedlægge sidebanerne, så man kan få mere, bedre og præcisere kollektiv trafik for pengene. Man kunne servicere borgerne bedst, få mest ud af økonomien, mindst mulige påvirkning på miljøet ved at arbejde mere fleksibelt uden for nettet,” forklarer han.
”Selv om jeg bestemt ikke hører til dem, der er allermest teknologibegejstret og tror, at de førerløsebiler er lige om hjørnet, må jeg da indrømme, at det har nogle meget interessante perspektiver i fremtidens offentlige transport. Herunder er der jo også hele tanken om deleøkonomier og delebiler, der vinder frem i disse år. Der er 1,1 passager pr. bil, der kører ind mod København via Køge Bugt motorvejen. Der er masse af kapacitet der, hvis du finder et system og samtidig opgraderer hovednettet til nogle meget hurtigere baner, der kan forbinde de store byer og landet til resten af Europa.”
Rørpost til Aarhus
Heller ikke byplanlægger og ekspert i bæredygtig mobilitet Lasse Medegaard Schelde ser Togfondens nuværende situation som særlig holdbar: ”Jeg er ret kritisk over for, om Togfonden overhovedet er det rigtige svar,” siger han og drager paralleller til statens indkøb af kampfly.
”Udfordringen er grundlæggende den samme,” begynder han.
”Man har investeret i pilotbetjente kampfly til de næste 30-40 år samtidig med, vi er midt i en sand dronerevolution. Alt tyder på, at kroppen om 30 år, slet ikke er med i den slags krigsførelse, vi kender i dag – den bliver en begrænsende faktor. Derfor kunne det give god mening at holde lidt igen og bruge færre penge på noget, der virker nu og her for i stedet at vente 10-20 år med de helt store investeringer, hvor vi har et klarere billede af teknologiens vej. Det samme kan man sige om Togfonden. Vi står på tærsklen til så skelsættende og paradigmeomstyrtende forandringer, at det virker underligt at investere det hele i gamle jernbaner.”
Lasse Medegaard Schelde er på linje med Harry Lahrmann, når han taler om sidenettet mellem de store byer, men er på mange måder også en tand mere radikal i sin tankegang. Lasse Medegaard Schelde mener, vi står foran et opgør med ikke bare den måde, vi ser den kollektive trafik på, men også på den måde vi ser den private. Hvis vi ikke omstiller os til det og forstår, hvor stort et paradigmeskifte vi vil se, ender det hele på private udenlandske hænder.
”Og vi har vel ikke lyst til at se skattekronerne og magten over vores infrastruktur forsvinde ud af landet,” siger han. Den selvkørende bils fremtid bestemmes ikke af de gamle bilfabrikker, men i Silicon Valley. Udviklingen afhænger af elektronik, software og paradigmeskift. Flere af de store aktører som Uber, Lyft og General Motors arbejder på at afskaffe privatbilismen og i stedet gøre transport til en abonnementsservice, og på mange måder giver det mening, mener Lasse Medegaard Schelde. Ikke mindst for miljøet.
”Hvis du ser på kilotrykket på togsæderne, er det helt afsindigt højt, fordi der så ofte køre tomme eller halvtomme toge rundt. Det er et dyrt miljøregnskab, men hvis du har en mindre transportkapsel, som er tilpasset det præcise antal passagere, vil miljøtrykket blive ekstremt meget lavere, og hele problematikken, der hedder last-mile-problem, som handler om, hvordan man kommer til og fra stationen, forsvinder også,” siger han
”Pludselig har du en reel punkt til punkt-transport. Det giver meget mere mening økonomisk, miljømæssigt, socialt og privatøkonomisk.”
Danmark sat af
Lasse Medegaard Schelde tror slet ikke, vi har en særlig udbredt privatbilisme om 20 år, og hvis vi ikke indser det og fortsætter med at fokusere så enøjet på toge eller busser, misser vi måske hele den opgave, der ligger for det offentlige – at investere i føreløs teknologi.
”I stedet overlader vi det til Google, Apple, Uber eller andre private aktører, der slet ikke betaler skat i Danmark. Det er helt konkret det, der vil ske.”
– Tror du firmaer som Uber og Google tænker sådan?
”Ja, det er fuldkommen udtalt og velkendt. Man skal huske, hvad et firma som Google egentlig lever af – de laver services. Så når de producerer biler, er det ikke for at komme ind i bilindustrien. Den traditionelle bilindustri lever af at sælge biler, det gør Google ikke. Det gør Tesla faktisk heller ikke. Firmaer som dem fokuserer så koncentreret på udvikling og service. Det er dér, de tjener deres penge.”
På samme måde mener Lasse Medegaard Schelde, at vi skal være meget opmærksomme på den udvikling, der foregår i et forsøg som Hyperloopet. Ideen lægger sig nemlig tæt op ad de ideer, som mange europæiske lande allerede har nedskrevne politiker for, nemlig at alle rejser under 500 kilometer skal foretages på jorden.
”Men det kræver højhastighed, og den udvikling er Danmark mere eller mindre allerede sat af med de seneste spor, man har anlagt,” siger han og langer ud efter selve konstruktionen af den danske transport politik.
”Problemet ligger også i systemet. Får du DSB til at sige, at de skal nedlægges? – Nej, det gør du ikke. Får du Vejdirektoratet til at sige, at der skal bygges færre veje? – Nej, det gør du heller ikke. På den måde har vi et system, der er bygget til at bevare sig selv på et tidspunkt, hvor vi ikke gennemgik samme slags udvikling som nu. I et land som Sverige har man droppet at adskille disse instanser for at være sikker på, at instanserne ikke spænder ben for hinanden. Men det er præcis det, de gør i Danmark.”
Lasse Medegaard Schelde peger dog på et andet sted at starte udviklingen – i incitamentstrukturer i byerne.
“Byerne må gå foran med incitamenter til dyrere p-pladser i takt med at de indfaser føreløs kollektiv trafik, hvis vi skal have færre biler i byen. Det er sådan vi får en bæredygtig transport. Frigøre arealer i byerne til gader med ophold, leg, grønt og cykler,” siger han.