Mads Claus Rasmussen/Ritzau Scanpix
Det var “spild af tid”, da utallige frivillige i januar mødte op på strandene i de spanske regioner Galicien, Asturias og Cantabria. Mærsk-containerskibet Toconao, der nogle uger forinden var på vej fra den sydspanske by Algeciras til Rotterdam i Nederlandene, havde tabt 1.000 sække med 25 kilo bittesmå plastikkugler. Spanske myndigheder igangsatte straks et alarmberedskab over de millioner af kugler, der truede med at blive ophobet i fisk og skaldyr (og dermed også mennesker) og ødelægge biodiversiteten.
En for en måtte de fremmødte samle kuglerne op. Men som en af de deltagende efterfølgende skrev om episoden, var det noget nær en umulig opgave, når de har præcis samme størrelse og farve som sandkorn: “Jeg tilbragte sidste lørdag med at kravle rundt på hænder og knæ på en strand med en fejebakke og en kost og finkæmme sandet.” Det skulle han ikke igen. “At tilbringe et par timer på stranden [viste mig], at alle frivillige i verden ikke kan løse det her plastikudslip. Eller det næste.”
Danske Mærsk igangsatte en efterforskning af, hvem der havde ansvaret for ulykken, der skete samme sted som det såkaldte Prestige-olieudslip 21 år forinden. Men derudover blev oprydningsarbejdet efterladt til myndighederne. Mærsk gjorde som sådan ikke noget forkert. Rederigiganten ejer nemlig ikke skibet, det gør investeringsvirksomheden JP Morgan; Mærsk brugte det bare. Andre rydder op. Profitterne får Mærsk, prisen kollektiviseres.
Mærsk har her i årets andet kvartal et overskud på 833 mio. dollar. Mærsk er verdens mest magtfulde shippingvirksomhed og dækker godt 15 pct. af markedet for containerskibe, der får verden til at køre rundt. Shippingindustrien står isoleret set for mellem 2 og 3 pct. af den globale udledning af drivhusgasser. Og i Danmark udleder Mærsk mere CO2 end resten af landet tilsammen.
Forsinkede forsyningskæder
Forholdet til Spanien er afgørende for Mærsk. Året inden havde Mærsk indgået en aftale med Madrid og den egyptiske regering om årligt at levere 2 mio. ton grøn metanol, der skulle være med til at fasttømre Mærsks ambitioner om at gøre den grønne omstilling til en “topprioritet”.
Fremtidens containerskibe sejler altså grønt – som for eksempel Antonia Mærsk, der sidste år blev navngivet af EU’s kommissionsformand Ursula von der Leyen.
Det var egentlig ret simpelt: Færre fossile brændstoffer, og kun grønne, som det er blevet gengivet på gentagende generalforsamlinger. Som i 2022, hvor den daværende direktør Søren Skou ifølge referatet understregede, at “jo flere penge der blev investeret i at købe en anden slags fossilt brændsel, jo mindre kunne Mærsk investere i overgangen til grøn brændsel”.
Og videre: “Hvis Mærsk investerede i andre fossile brændstoffer end dem, der anvendtes i dag, blev der blot skabt et nyt marked for dette, og derfor havde man valgt udelukkende at fokusere på overgangen til grønne brændstoffer.“
Mærsks plan var lige så enkel: At gøre hele flåden af containerskibe CO2-neutral fra 2050. Det ville give en konkurrencemæssig fordel, ligesom kunder, investorer og resten af samfundet med tiden kunne forventes at stille flere klimakrav. Som det lød i et tidligere interview med Finans, skulle vi “droppe antagelsen om, at det er økonomisk dyrt at lave en omstilling til en bæredygtig verden”.
Den eneste begrænsning, sagde Søren Skou, var udbuddet. Med andre ord, hvor meget grønt brændstof Mærsk kunne skaffe. Allerede samme år kunne man så læse, at det, som Mærsk har satset hele butikken på, slet ikke var der. Koncernen var langt fra at skaffe de ønskede 750.000 ton grøn metanol, og årsagen lå hos “forsinkelser i produktionen”.
“Vi havde aldrig troet, at vi kunne få tilstrækkeligt med brændstof fra dag ét,” sagde Mærsks chef for grøn omstilling Morten Bo Christiansen til Børsen. Som flere eksperter har understreget, var problemerne derfor kun forventede. Og mere nedslående blev kun 1 pct. af al den metanol, Mærsk skal bruge, på det tidspunkt overhovedet produceret på verdensplan.
Glade kunder
Her to år efter er Mærsk blot sejlet ind i større problemer. På trods af en stor aftale med det kinesiske selskab Goldwind om at levere en halv mio. ton metanol om året, er det stadig langt fra nok til at dække behovet i 2024 og 2025.
Mandag morgen over frokost landede nyheden så om, at Mærsk har fundet på en ny løsning: At bygge nye skibe, der ikke sejler på grøn metanol, men på flydende naturgas – LNG, som er det, resten af EU ellers forsøger at nedbringe forbruget af. “LNG er et fossilt brændstof og det er ikke grønt. Men bio-LNG kan blive det,” siger kommerciel direktør i Mærsk Karsten Kildahl til Shippingwatch.
Som mediet beskriver det, er bio-LNG en kulstofneutral version af den flydende naturgas, men det “kan ikke undgås, at en ukontrolleret mængde metan fortsat vil blive udledt til atmosfæren, uanset hvordan den håndteres.”
Adspurgt, om ikke kunder som IKEA og Amazon bliver skuffede, når de ser, at Mærsks skibe ikke er grønne, holder Kildahl fast i, at den samlede udledning går ned. Fordi sort diesel erstattes med et mindre forurenende, men også fossilt brændstof. Man regner derfor ikke med, at kunderne vil protestere. For hvordan den grønne omstilling i praksis skal realiseres, er ikke noget, Mærsk oplever, at de “har meget stærke holdninger til”.
Tilbage på den førnævnte generalforsamling lød det ellers fra Søren Skou, at “Mærsks største 200 kunder allerede selv [havde] sat mål for, hvordan de ville nedbringe deres CO2-emissioner til nul”. Det tyder på stærke holdninger – og på at Mærsk også selv bør lægge bedre fra kaj. /Emma Louise Stenholm