Ingrid Riis/Ritzau Scanpix
I takt med at europæisk sikkerhed i stadig højere grad rykker ind i centrum af EU, får militær mobilitet en central rolle, mens Kommissionen forbereder sig på at kanalisere milliarder til transportinfrastruktur gennem EU’s transeuropæiske transportnet TEN-T.
Men bestræbelserne på at styrke Europas forsvar risikerer at skubbe en af Bruxelles’ vigtigste prioriteter i baggrunden: miljøbeskyttelse.
“Prioriteten bør være at kanalisere det større budget til jernbane- og elektrificeringsprojekter,” advarer den nederlandske europaparlamentariker Reinier van Lanschot, ekspert i forsvar for De Grønne/EFA-gruppen og medlem af parlamentets Udvalg om Sikkerhed og Forsvar. Han henviser til “behovet for at styrke både Europas sikkerhed og dets forpligtelse til en bæredygtig fremtid med lave CO2-udledninger”.
Flere medlemsstater synes imidlertid villige til at tilsidesætte målene i Green Deal ved at udnytte EU’s nye fokus på forsvar. Italien er måske det mest slående eksempel. Regeringen har begrundet undtagelser fra miljøreglerne for opførelsen af Sicilien-broen med henvisning til dens påståede dobbeltfunktion og potentielle inddragelse i TEN-T-nettet. Som svar har Kommissionen formelt anmodet om yderligere afklaring af projektets miljøpåvirkning.
I mellemtiden vokser modstanden i befolkningen mod initiativer, som ifølge kritikerne kun har ringe eller ingen klimamæssige fordele for EU. Men hvor en sådan modstand ikke allerede er blevet dæmpet, møder den stigende politisk og økonomisk pres fra Bruxelles for at fremskynde infrastruktur, der er designet til at lette militærets bevægelse, et påskud af et ønske om energisikkerhed og at fremme kulstoffattige transportløsninger.
Forsinkelser på Femern
Den danske Femern-forbindelse er et af de centrale projekter for den såkaldte Scandinavian-Mediterranean Corridor (ScanMed), der under TEN-T’s ramme er blevet udpeget som en prioritet for EU-Kommissionen.
Som det største byggeprojekt i dansk historie er planen at bygge en undersøisk tunnel, der skal forbinde Rødby på den sydlige danske ø Lolland med Puttgarden i Tyskland. Tunnelen er i øjeblikket under opførelse og forventes at være færdig i 2029.
Byggeriet blev påbegyndt i 2020 på dansk side og i 2021 i Tyskland, mens åbningsdatoen er blevet udsat flere gange. For nylig bekræftede Sund & Bælt en mulig yderligere forsinkelse, som kan gøre det vanskeligt at nå målet om en færdig forbindelse i 2029.
Efter at Danmark og Tyskland i 2008 blev enige om at bygge tunnelen, mødte projektet modstand fra færgeselskaber og tyske miljøorganisationer. I Tyskland kom en af de mest højlydte kritikere fra tyske Beltretter, der hyrede Instagram- og YouTube-stjerner til at nævne tunnelens indvirkning på “de mennesker, der bor der, havet og dyrene”.
Den tyske natur- og biodiversitetsbeskyttelsesforening (Nabu) argumenterede for, at tunnelen ville skade biodiversiteten, herunder beskyttede levesteder og rev, og samtidig skabe problemer for trækfugle. Nabu indledte en retssag mod Femern, som i 2020 blev afvist af en føderal domstol i Tyskland, hvilket reelt gav grønt lys for, at byggeriet kunne begynde.
Men selvom Nabu har droppet at iværksætte flere retssager mod Femern, er de stadig bekymrede for de forsinkelser, projektet har mødt.
“De økologiske konsekvenser for det truede økosystem i Østersøen kunne i det mindste i vid udstrækning have været undgået med en tunnel, der er gravet ned, hvilket er den alternative løsning, der er vurderet som den bedste i miljøkonsekvensvurderingen,” siger Anne Böhnke-Henrichs, seniorkonsulent for havbeskyttelse i Nabu.
På den danske side af Femern har projektet ikke mødt megen modstand fra offentligheden.
Behøver ikke være modstridende
Både militær mobilitet og miljøbeskyttelse indgår i søjlen ‘Konkurrenceevne, velstand og sikkerhed’ i EU-Kommissionens forslag til den flerårige finansielle ramme for 2028-2034 (MFF). Af det samlede budget på 1,9 milliarder euro er 590 milliarder afsat til søjlen, som omfatter en lang række prioriteter, herunder grøn omstilling, dekarbonisering, digital omstilling og forsvar.
Ifølge det næste budgetforslag er det, der tidligere blev betragtet som en del af den grønne aftale, nu inkluderet i den nye europæiske konkurrenceevnefond på 409 mia. EUR. Samlet set er 26 mia. EUR øremærket til “ren omstilling og dekarbonisering af industrien”, mens 20 mia. EUR er øremærket til “sundhed, bioteknologi, landbrug og bioøkonomi”.
I mellemtiden er omkring en fjerdedel af de 81,5 mia. euro i Connecting Europe Facility (CEF) specifikt afsat til militær mobilitet: De foreslåede 17,7 mia. euro i det nye EU-budget udgør en tidobling i forhold til det nuværende CEF-transportbudget for militær mobilitet (1,7 mia. EUR). Som Kommissionen bemærker, blev “de sidste midler efter Ruslands invasion af Ukraine tildelt i begyndelsen af 2024, hvilket ikke efterlod nogen ressourcer til de resterende fire år af den nuværende MFF”.
“Med den her investering er det muligt at opnå både stærk militær mobilitet og positive miljøresultater,” siger De Grønnes MEP van Lanschot i en kommentar til Kommissionens forslag. “Det afgørende er imidlertid, hvordan pengene bruges,” tilføjer han. Hvis man fortsat fokuserer på udvidelse af vejnettet eller fossile brændstoffer, “risikerer man at underminere den grønne aftale og miljømålene.”
De Grønne argumenterer for, at Green Deal skal blive et væsentligt element i at lukke hullerne i EU’s forsvarsberedskab – kort sagt at overvinde den formodede afvejning mellem bæredygtighed og forsvar. At mindske afhængigheden af russisk gas og olie – eller endda amerikansk LNG – og investere mere i europæisk sol-, vind- og atomenergi “ville gøre os mindre sårbare og mere modstandsdygtige,” siger van Lanschot, men advarer om, at projekter med dobbelt anvendelse skal “planlægges omhyggeligt for at undgå skader på følsomme naturlige levesteder”.
Den slags følsomme levesteder er eksempelvis Femern-forbindelsen mellem Lolland og Puttgarden, som Nabu kalder et af Tysklands vigtigste yngleområder for marsvin i Østersøen.
“Jeg forventer, at forsinkelsen vil medføre øgede opmudringsarbejder [fjernelse af aflejret mudder, red.], der vil medføre yderligere støjforurening og forstyrrelse af marsvinene, da tunnelgraven er udsat for permanent sedimentering på grund af de stærke strømme i Øresund,” siger Anne Böhnke-Henrichs.
“Sådanne øgede miljøpåvirkninger er typiske for store infrastrukturprojekter, og dette eksempel understreger behovet for at tage bedre hensyn til resultaterne af miljøvurderinger i beslutnings- og godkendelsesprocedurerne.”
Klimaneutral om 181 år
I juli sidste år blev Femern tildelt 1.188 millioner danske kroner i finansiering gennem TEN-T. De midler kommer fra EU’s infrastrukturfond Connecting Europe Facility (CEF), der støtter opførelsen af infrastrukturprojekter i TEN-T-netværket.
Fehmarn-projektets finansiering er baseret på en lånemodel, hvor bilister, der benytter tunnelen, tilbagebetaler projektets omkostninger gennem engangsbetalinger.
Det er samme metode, der blev anvendt til finansiering af Storebæltsbroen mellem Sjælland og Fyn og Øresundsbroen mellem Danmark og Sverige. Finansieringsmodellen blev godkendt af EU-Kommissionen i 2015. Efter klager fra færgeoperatører måtte EU-Kommissionen imidlertid revurdere sagen i 2020, hvilket dog også førte til en godkendelse.
Ifølge Sund & Bælt er Femern-forbindelsen “et stort bidrag til Europas fremtidige bæredygtige transportnetværk.”
I modsætning til den påstand har konsulentfirmaet Kraka Economics vurderet, at der ikke vil være nogen væsentlige klimamæssige fordele i tunnelens levetid. I en rapport fra 2023 understreger de, at projektets bæredygtighed er beregnet ud fra forventningen om en betydeligt lavere færgeaktivitet.
angt størstedelen af den forventede årlige CO2-gevinst fra det oprindelige regnskab opnås, fordi man forventer en indstillet færgedrift på Rødby-Puttgarden-forbindelsen. Selv hvis denne antagelse skulle vise sig at være korrekt, vil bidraget herfra til CO2-regnskabet være langt mindre end først antaget og beregnet,” lød det.
Ved at “Ved at inddrage nyeste viden om fremtidige CO2-udledninger og udviklingen i transportmidler”, vil klimaneutralitet ikke blive opnået før 34 år efter tunnelen står færdig. Hvis den forventning om færre færgeruter ikke bliver en realitet, “opnås klimaneutralitet først efter 181 år,” skrive rKraka Economics og henviser til de mange tons beton og stål, der skal bruges til at bygge konstruktionen.
Forurenende knudepunkt
Mens byggeriet af Femern blev godkendt, inden de fik pengene fra EU, ser det andre steder ud til, at TEN-T projektet er blevet brugt til at lade transporthensyn trumfe miljøregler.
I Italien er byggeriet af den såkaldte Messina-bro mellem Sicilien og Italiens fastland blevet fremskyndet, efter regeringen i Italien med den såkaldte IROPI-rappport fastslog, at broen af “tvingende hensyn til almenvellet” er nødvendig på trods af dens miljøpåvirkning. De fastslår, at projektet er knyttet til “Kommissionens handlingsplan (2024 for militær mobilitet” og argumenterer for, at broen over strædet “vil styrke Italiens strategiske rolle som transitknudepunkt for fælles Nato- og EU-operationer”.
Der er imidlertid ingen henvisninger til broen over strædet i noget Nato-dokument, og der findes heller ikke en handlingsplan særskilt for militær mobilitet fra EU-Kommissionen fra 2024.
Efter den italienske regering havde godkendt projektet, bad EU om en afklaring. Byggeriet er derfor sat i bero, inden den italienske revisionsret forventes at afgive en udtalelse senest i november. Derefter kan arbejdet med den omkringliggende infrastruktur påbegyndes. Dernæst begynder byggeriet af broen, der forventes at være færdig i 2032.
Sicilien-broen møder dog stærk modstand fra lokale samfund. En særlig højlydt gruppe er No Ponte (Ingen bro). Det vigtigste argument for den lokale modstand er broens miljøpåvirkning og den italienske regerings udnyttelse af projektets dobbelte formål til at omgå miljøreglerne.
“Allerede før den aktuelle debat havde de italienske væbnede styrker sagt, at projektet var uholdbart ud fra et militært synspunkt, fordi det ville være umuligt at forsvare,” forklarer Antonio Mazzeo, aktivist i No Bridge og forsker i forsvarsanliggender.
“På den ene side retfærdiggør regeringen genoptagelsen af broprojektet ud fra et strategisk og militært synspunkt inden for Nato-rammerne; på den anden side er der et tomrum med hensyn til teknisk analyse, vurdering af militære konsekvenser, forsvarlighed og bæredygtighed”.
/Emma Louise Stenholm, Federico Baccini, og Futura D’Aprile.
Artiklen er skrevet som en del af PULSE – et europæisk initiativ for at fremme tværnationalt journalistisk samarbejde. En udgave af artiklen er også udgivet hos The Parliament og Osservatorio Balcani Caucaso.