Næste generation er ethanolens guldkalv 

Er din næste bil mon en elbil? Hvis ikke, vil den brænde benzin eller diesel af de næste 14 år, for så længe holder den gennemsnitlige bil. Fly holder længere, typisk 20-30 år, og skibe bliver endnu ældre.

Helt overordnet er der to slag forbrændingsmotorer: Enten bruger de dieselolie eller benzin. Dieselolie bruges til biler, skibe og tog. Desuden er dieselolie næsten det samme som flyenes jetfuel.

Bioethanol – det man også kender som sprit – kan brændes i en benzinmotor i en bil, men fordi ethanol kan tære, skal motoren bygges om, hvis der skal blandes mere end 10% af det i benzinen.

Mad eller benzin

Ethanol er nemt at fremstille. Man tager et materiale, der indeholder sukkerstoffer, og så lader man det gære, ligesom når man brygger vin og øl. Der skal bruges meget store mængder. I USA blander man 10% ethanol i benzinen. Det fremstilles især på majs. Ca. 40% af den amerikanske majsproduktion går til fremstilling af ethanol. Det amerikanske erhvervsmagasin Forbes anslår, at den mængde majs kunne brødføde 350-500 millioner mennesker. I Brasilien bruges over halvdelen af landets høst af sukkerrør til ethanol.

Bioethanol møder kritik, fordi man på den måde brænder fødevarer af i biler. I Danmark må bioethanolen i benzin ikke være fremstillet af afgrøder, der kan bruges til fødevarer.

Det er uklart, om brugen af bioethanol i USA nedsætter CO2-udledningen, eller om den energi, som bruges til at dyrke, gøde og forarbejde majsen, faktisk er større end den, man får ud af bioethanolen.

Så hvad er pointen?

Koens mave er en guldkalv

Det ser mere fornuftigt ud med det, der kaldes andengenerations-bioethanol. Med det menes ethanol, hvor råmaterialet ikke er potentielt menneskeføde. Det kan være træ, halm og stængler eller tang. Problemet ved dem er, at de består af meget cellulose, som først skal nedbrydes til simplere sukkerstoffer for, at de kan gære. Populært sagt er det derfor, koen har fire maver: Så kan den i modsætning til mennesker fordøje cellulosen i græs.

Ved at tilsætte særlige enzymer kan man hjælpe med nedbrydningen. Det er her, danske Novozymes øjner en gylden fremtid. Det danske medicinalfirma leverer allerede masser af enzymer til nedbrydning, som hjælper til at fremstille første generation af ethanol. Sidste år omsatte den del af Novozymes forretning for 2,3 milliarder kroner.

Men Novozymes håber, at produktionen af ethanol vil blive langt større i takt med, at miljøkravene bliver strammere, og at industrien får udviklet billige og effektive måder at omdanne den ikke-spiselige del af biomassen.

15 minutter i dødens dal

På Aalborg Universitet arbejder professor ved Institut for energiteknik Lasse Rosendahl med en metode, der kaldes Hydrothermal Liquification. Man udsætter biomassen for hårdt tryk og høj temperatur, og i løbet af et kvarter er den omdannet til en form for olie, der kan raffineres videre til den type brændstof, man ønsker.

Det virker i laboratoriet og alt tyder på, at processen også kan fungere i stor skala.

Men derfra og så til at producere industrielt i praksis er der meget langt. Lasse Rosendahl kalder det »dødens dal«. Det er dér, mange håbefulde forskere og udviklere af bioenergi befinder sig. For at demonstrere sit laboratorieforsøg i industriel målestok, er man nødt til at etablere et anlæg til flere hundrede millioner kroner.

Som Lasse Rosendahl siger: »Man når til et punkt i udviklingen, hvor det næste skridt bare bliver dyrt. Og desværre er der ikke den store lyst til den form for satsninger for tiden.«

Det hele i ét anlæg

Det er derfor, at en stor planlagt udbygning af kraftværket i Maabjerg ved Holstebro trækker ud. Ideen er at kombinere produktionen af andengenerations-ethanol, biogas, elektricitet og varme i ét stort anlæg. Rapporter viser, at det kan skabe tusinder af jobs og styrke den danske forskning i bioenergi. DONG Energy og Novozymes er blandt partnerne i projektet, der har fået tilsagn om 293 millioner kroner i EU-regi.

Alligevel hænger projektet ikke sammen økonomisk, for ethanolen vil ikke kunne konkurrere med de nuværende lave priser på olie. Hvis projektet skal realiseres, kræver det, at det gøres lovpligtigt at blande minimum 2,5% anden generations-bioethanol i benzinen – og det er der ikke udsigt til, at politikerne vil indføre.

Lave oliepriser bremser udviklingen

Bio-brændslers succes afhænger i høj grad af, hvilken vej de politiske vinde blæser. Når amerikanske bilister kører med 10% bioethanol i tanken, selv om det er højst tvivlsomt, om det har en positiv effekt på miljøet, skyldes det ikke mindst lobbyarbejde fra majsdyrkerne og et  ønske om at gøre USA mindre afhængig af import af energi.

På samme måde synes EU’s krav om hvor meget biobrændsel, der skal anvendes, også mere præget af nationale landbrugshensyn og kompromiser end af en offensiv klimapolitik. For nylig vedtog EU, at der i 2020 skal blandes mindst en halv procent bioethanol i benzinen – men målet er ikke bindende.
De store udsving i oliepriserne komplicerer også sagen. I 2008 toppede oliepriserne på 147 dollars for en tønde. Dengang var der stor opbakning, også politisk, om at støtte udviklingen af biobrændsler. Med så høje priser ville bioethanol og biodiesel snart kunne fremstilles billigere. I dag er prisen på olie nede på cirka 50 dollars for en tønde.

Lasse Rosendahl skønner, at man med den proces, som hans laboratorium arbejder på at udvikle, vil kunne fremstille olie fra bio-brændsel for 100 dollars pr. tønde. For nogle år siden ville det have været billigt – i dag er det alt for dyrt.

Fremtiden bygger på alger og slam

Kigger man en del længere ud i fremtiden, kan biobrændsler meget vel blive baseret på organismer, der er skræddersyet til at producere olie.

Især i USA er der en del forskning i at finde alger eller mikroorganismer, der direkte kan omdanne slam, spildevand eller gylle til olie. For både alger og mikroorganismer er det muligt at vise gode resultater i lille skala – men igen er problemet at udvikle processer, der fungerer i meget stor skala.